ООО "Вейчай Рус Трейдинвест" - 5 лет на рынке автокомпонентов и транспорта!

ООО "Вейчай Рус Трейдинвест"

тел: +7 (499) 703 22 65
213012, Российская Федерация,
г. Смоленск, ул. Кашена 23. пом.212

Генераторные установки
автобусы
Двигатели
запчасти
специальная техника
коробки передач
Weichai Power Co., Ltd. Weichai (Chongqing) Automotive Co., Ltd.Shaanxi Heavy-duty Motor Company Limited. Zhuzhou torch spark plug Co., Ltd. Shaanxi Fast Gear Co., Ltd. Yangzhou Asiastar Bus Co., Ltd. Weichai Power Yangzhou Diesel Engine Co., Ltd. Shaanxi Hande Axle Co., Ltd. Baudouin (Weifang) Power Co., Ltd. Linde Hydraulics Ferretti Group Zhuzhou Gear Co., Ltd. Yangzhou Shengda Special Vehicles Co., Ltd.
« Назад

Новый седельный тягач Dayun 6*4 CGC4253 с двигателем, коробкой и мостами, производства WEICHAI POWER. 20.01.2015 15:48

   

Автор: Николай Мордовцев.

Первоисточник: Журнал "Рейс", №10(92) октябрь 2014.

     Марка Dayun Truck (читать надо «Даюн Трак») совершенно неизвестна на российском рынке – первые машины появились только этим летом, а звезду на облицовке впору спутать с крайслеровской». Однако в Китае многопрофильная Dayun Group известна более чем хорошо – корпорация существует с 1987 года, а ее подразделения специализируются на производстве различных грузовиков и даже мотоциклов и скутеров. Но все это разные заводы. К примеру, есть компания Dayun Light Truck, в городе Чэнду, провинции Sichuan (Сычуань), выпускающая легкие, точнее среднетоннажные грузовики, а есть Shanxi Dayun Automobile Manufacturing Co., Ltd. Этот производитель, известный еще и как Dayun Motor, или Dayun Heavy Truck, расположен в городе Yuncheng (Юнченг) в провинции Shanxi (Шаньси). И если о том же FAW Group обычно говорят как о старейшем производителе автомобилей в КНР, то Dayun Truck – один из самых молодых, а потому – один из самых современных. Конвейер этого автозавода запущен осенью 2009 года, когда во всем мире, но только не в КНР, уже свирепствовал очередной финансовый кризис… Разработали несколько основных серий грузовиков: седельные тягачи 4х2 и 6х4, шасси 6х2, 6х4 и 8х4 для монтажа различных надстроек, самосвалы  на этих шасси, а еще наладили выпуск полуприцепов. Производство запускали в два этапа. На первом этапе мощность завода составляла около 50 000 грузовиков в год.

Примерно столько же выпускают некоторые европейские производители грузовиков, но часто в это число входят и легкие серии, и средние грузовики, и тяжелые… А здесь только heavy truck – 50 тысяч. На втором же этапе объемы производства вырастут вдвое и составят 100 тысяч грузовиков. На каком этапе завод находится сейчас – непонятно, но на его сайте пишут, что еще в 2011 году предприятие посетили Вэнь Цзябао и Ли Чанчунь – члены постоянного комитета Политбюро ЦК КПК 17 созыва. А это не «кот чихнул» – таким гостям надо показывать что-то значимое… Судя по всему Dayun Truck – в чистом виде автосборочный завод, который применяет давно известные и отлаженные в производстве узлы и агрегаты других, специализированных производителей. У знатоков китайских грузовиков они все на слуху.

Полностью своя только кабина, для которой освоили штамповку панелей, сварку, окраску и полную сборку.  Естественно, и сам сборочный, главный конвейер – тоже Dayun Truck. По объемам производства Dayun Truck входит в десятку крупнейших в Китае производителей тяжелых грузовиков, а такое количество автомобилей надо где-то реализовывать. Поэтому кроме самой КНР грузовики Dayun поставляются в более чем 20 стран Африки, Южной Америки и Азии. В Россию грузовики чаще всего гонят своим ходом через Казахстан, Маньчжурию – Забайкалье или через российско-китайскую границу в районе Благовещенска. Поэтому не стоит удивляться показаниям спидометра новой машины – на нем может быть и 9 тысяч километров пробега.

В сравнении с другими тяжелыми китайскими грузовиками, присутствующими на российском рынке, тягач Dayun интересен как минимум по двум причинам: первая – на нем установлен газовый двигатель Weichai, работающий на сжатом природном газе метане, а вторая – здесь использован китайский «клон» кабины Volvo FM. Естественный вопрос: почему тягач оборудован не обычным дизелем, а газовым мотором? В первую очередь, это особенность заказываемой в КНР питерской компанией «Сторк» комплектация тягачей Dayun 6х4, и ее надо рассматривать как комплексное решение задачи заправки работающих на сжатом метане автобусов, поставку которых несколько лет назад «Сторк» наладила в Россию. А при всех достоинствах метана как моторного топлива у него есть существенный недостаток – слабо разветвленная сеть заправочных газокомпрессорных станций. Поэтому компания «Сторк» предложила своим клиентам – перевозчикам особый автопоезд: седельный тягач Dayun 6х4 CGC 4253 с газовым двигателем и передвижную автоматическую газонаполнительную заправочную станцию контейнерного типа, которую можно смонтировать на любом полуприцепе-контейнеровозе. Тем самым, к примеру, районное пассажирское автопредприятие может самостоятельно и мобильно обеспечить заправку метаном своих автобусов практически днем и ночью, в нескольких точках района, на нескольких маршрутах. Кроме того, появляется возможность осуществлять продажу газа «на сторону» – другим автоперевозчикам и владельцам индивидуального автотранспорта с двигателями, работающими на сжатом метане. А при двух-трех  аналогичных газозаправочных станциях в городе можно перевести на метан и муниципальный коммунальный автотранспорт, тем самым не только сохраняя и улучшая местную экологию, но и уменьшая бюджетные расходы. Выгодна эксплуатация «метановых» двигателей и на самосвалах, причем это может быть как автопоезд с тягачом Dayun 6х4 CGC 4253 и самосвальным полуприцепом, так и обычный самосвал Dayun 6х4 или 8х4. Китайские тяжелые самосвалы как раз и получили широкое распространение среди российских перевозчиков из-за весьма демократичной стоимости автомобиля, а также низких цен на запчасти – а здесь еще и экономия на топливе! Однако пока самосвалы Dayun именно с газовыми моторами в Россию не поставляют, зато «газовый» тягач уже гидрофицирован под самосвальный полуприцеп. Еще одно перспективное направление – магистральные межрегиональные перевозки грузов с использованием седельных тягачей с «метановыми» моторами, но на жестко фиксированном маршруте. Это может быть Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новгород, Москва–Краснодар, то есть на плече 500-1000 километров, но с обязательной возможностью дозаправиться на трассе. В этом сегменте перевозок оптимально использование тягачей 4х2, но пока таких китайских грузовиков, сопоставимых с европейскими, кроме как у российского представительства FAW не видно. А кроме того, здесь встает еще одна проблема: слабое развитие сервисной сети «китайцев»…

Двигатель

     При всем многообразии выпускаемых в КНР моторов тяжелые грузовики Dayun оснащаются только двигателями компании Weichai Power, которая держит в Китае 80 процентов рынка автомобильных, судовых дизелей и моторов для спецтехники. Эти же моторы устанавливают на китайские грузовики Howo, IVECO Ling Ye и Shaanxi. В России интересы Weichai Power представляет ООО «Вейчай-Рус Трейдинвест», у которого есть свои подразделения в Москве, Смоленске и Минске. Самые известные у нас дизели Weichai Power – лицензионное семейство австрийских Steyr WD615 объемом 9,73 литра, размерностью 126х130 мм, с диапазоном мощности от 240 до 380 л. с. при 2200 об/мин, и моментом от 1000 до 1460 Н.м при 1100-1600 об/мин. Их исполнений почти дюжина. Интересно, что китайский Steyr WD615 высоко оценили в Белоруссии, эти двигатели, наравне с ярославскими, идут на комплектацию четырехосных самосвалов МЗКТ, на Украине ставят на КрАЗы, в России их применяют на спецтехнике. Моторы середины 70-х годов – с турбонаддувом, интеркулером и механическим ТНВД. А потому – не выше уровня Евро-2. Как и на всех китайских моторах, на Weichai более высокий уровень экологических требований обеспечивает электронноуправляемая топливная система Common Rail разработки Bosch, но местного производства. Уже благодаря одной только «общей магистрали» из выхлопной трубы «китайца» не клубится черный дым и копоть. На моторах Евро-3, поставляемых в Россию с 2008 года, поменяли еще и обозначения: вместо WD615 и цифры после точки, указывающей модификацию, пишут WP10. Это аббревиатура Weichai Power и округленный объем, далее идет мощность в лошадиных силах. К примеру: WP10.375. Среди других изменений: головки цилиндров не с двумя клапанами, как прежде, а с четырьмя. При этом головки остались раздельными, что по нынешним временам уже редкость, хотя такая схема из-за унификации очень удобна перевозчикам при ремонте.

Мощность 380 л. с. – очень неплохо для 12-литрового мотора, работающего

на метане. В сравнении с соляркой метан дешевле в 2-2,5 раза

Уровень Евро-4 на WP10 достигается применением системы SCR с нейтрализацией ОГ впрыском водного раствора мочевины, а Евро-5 – увеличением концентрации AdBlue. Компания Weichai Power ныне выпускает широкую гамму дизелей: «четверки» WP5, «шестерки» WP7, WP10,WP12 и WP13. Двигатели WP5 и WP7 – фактически китайский вариант «литровых» моторов, объемом чуть больше литра на цилиндр, причем на их основе в КНР делают даже гибридные силовые установки. Однако автомобили с этими дизелями в Россию не поставляют. До последнего времени не встречались и 12-литровые моторы – нам он впервые «попался» именно на Dayun. В разработке двигателей WP12 принимала участие и известная австрийская инжиниринговая компания AVL List GmbH, которая помогает доводить«до ума» моторы очень многим компаниям, занимающимся производством дизелей. Эти моторы объемом 11,6 литра с четырьмя настройками мощности: 375/400/430 и 460 л. с. при 1900 об/ мин, моментом от 1800 до 2100 Н.м при 1000-1400 оборотов. Очень неплохие характеристики, вполне сопоставимые с европейскими 12-литровыми моторами. На самосвалы Dayun CGC3251 6x4 и Dayun CGC3310 8x4, поставляемые компанией «Сторк» в Россию, ставят именно мотор WP12.375, а не WP10.375 – увеличенный объем хорош для ресурса мотора и тяговодинамических качеств грузовика. А самый мощный у «Вейчая» – WP13 с диапазоном от 480 до 550 л. с. и моментом до 2300 Н.м. Это вообще полноценный флагманский двигатель. Конструктивно 12-литровый дизель схож с WP10, но его размерность 126х155 мм. То есть при том же диаметре поршневой группы, что и у WP10, у WP12 радиус кривошипа коленвала больше лишь на 12,5 миллиметра. Казалось бы, эти моторы вполне можно собирать в одном блоке, как это, к примеру, делает MAN с двигателями D2066 и D2676. Под такое увеличение хода поршня нет смысла городить другой блок или серьезно его модернизировать. Однако блоки у WP10 и WP12 разные, зато похоже в один блок все же используют для WP12 и WP13. Как и на WP10, на WP12 установлены сухие гильзы, но поршни скорее всего не цельноалюминиевые, а составные – с днищем и бобышками из жаропрочной стали, с алюминиевой юбкой. Еще на WP10 прокладки головок были сделаны наборными, с пакетом тонких стальных нержавеющих пластин, масляные и водяные каналы уплотнены без каких-либо капризных резиновых «бочат».

Крепление головок скомбинировано: есть четыре толстых силовых болта, а рядом с ними по две шпильки М12. По опыту эксплуатации WP10, говорят, не было случая, чтобы при работе двигателя лопнула головка болта. Одной из конструктивных особенностей моторов Steyr WD615 является общий корпус крышек коренных подшипников, выполненный в единой отливке. Иногда такой корпус еще называют «рамой». Раньше это было очень редкое решение, которое способно значительно увеличить жесткость нижней части блока. А сейчас оно стало свойственно наиболее современным дизелям уровня Евро-5 и Евро-6: IVECO Cursor, Scania, MAN – в том числе и 16-литровым V-8. Такой вот технический парадокс был еще в моторах Steyr: сухие гильзы, присущие дизелям с невысокой форсировкой, и жесткий блок, способный выдержать больший уровень мощности. На тягаче Dayun 6х4 CGC 4253 установлен двигатель WP12NG380E40 – это специально созданная, а не конвертированная «по случаю» версия 12-литрового мотора. Китайцы очень серьезно относятся к газовым двигателям, и Weichai Power разработала метановые версии всей своей гаммы моторов: от WP5NG мощностью 165 и 180 л. с. до WP13NG на 420 и 450 лошадей. Известно, что бензиновые, или Отто-моторы, в сравнении с дизелями проигрывают в крутящем моменте, а максимальной (быть может, даже и сопоставимой с дизелем) мощности достигают при больших оборотах. Это как раз видно при сравнении WP12 и WP12NG. Газовый мотор имеет три настройки мощности: 330/350 и 380 л. с. при оборотах 2200, а момент на самой мощной версии 1450 Н.м при 1400-1600 оборотов. Именно 380-сильный мотор ставят на Dayun 6х4 CGC 4253. При работе на солярке самая слабая настройка WP12 – 375 л. с. при 1900 об/мин и 1800 Н.м при 1000-1400 оборотов. Не мудрено, что не стали ставить метановый WP10 у него предел 336 л. с. и 1300 Н.м. Чтобы этот метановый тягач «нормально ехал» – мотор надо «крутить». Это сразу же чувствуется. Кроме того, газовый двигатель и работает совсем по-другому: мягче и без вибраций, хотя наверняка подушки одинаковы и для WP12, и для WP12NG.Такое впечатление, как будто сидишь за рулем самого ультрасовременного ЗИЛ-130… Хотя сравнивать их бесполезно. Если промахнуться с передачей и пустить тягач внатяг – детонации не слышно, это при том, что степень сжатия наверняка больше 12-ти. Из выхлопной трубы не видно не то что сажи – даже дыма! Ни на холодном, ни на прогретом моторе, ни на холостом ходу, ни под нагрузкой. Декларируется, что двигатель безо всякой мочевины SCR и рециркуляции EGR соответствует нормам Евро-4, а на самом деле – он еще чище… В Европе газовым моторам еще в середине 2000-х вполне заслуженно присваивали индекс EEV. Когда в первый раз подходил к тягачу, то увидел сбоку, на раме, небольшой топливный бак, а так как еще даже не читал характеристик, подумал: «Работает по газодизельному циклу». То есть в нем должна быть сохранена дизельная аппаратура, и минимальная порция впрыскиваемой солярки поджигает метано-воздушную смесь в цилиндре. Оказывается, все гораздо проще: этот мотор с искровым зажиганием, а бак – для работы предпускового подогревателя Webasto. Газовая «автономка» выходит существенно дороже дизельной, и первые покупатели настояли именно на такой комплектации.

Система зажигания на WP12NG – элементарная: применяются практически обычные свечи NGK с резьбой М14х1,25 с длинной юбкой. По калильному числу из отечественных аналогов скорее всего ближе свечи А20, то есть более «холодные», чем «жигулевские» А17. Катушек зажигания – шесть штук, они выносные, смонтированы на общем кронштейне. От каждой катушки – свой силиконовый провод к свече, а наконечник надежно крепится внутри глубокого колодца двумя болтами М6. Напомним, свечи на газовых моторах обычно служат очень долго и надежно – 30 тысяч километров выхаживают совершенно свободно, даже с одним, а не с двумя тремя электродами. Понятно, что трамблера и контактов низковольтной цепи зажигания здесь нет. Наверное, схематично система зажигания ближе всего к ЗМЗ-406/ЗМЗ-405, то есть всем управляет электронный блок, и есть пара магнитных датчиков, но в этом надо более детально разбираться. Есть одна-единственная форсунка с электронным управлением дозирования – для подачи газа во впускной трубопровод, а вовсе не шесть штук газовых инжекторов – по количеству цилиндров. Кстати: существует и дроссельная заслонка – благодаря ей, сбросив «газ», автомобиль ощутимо тормозит двигателем, а не продолжает «лететь» дальше, как обычно на грузовиках с дизелями. У WP12NG очень простая и дешевая топливная система, особенно если сравнивать с насосами высокого давления и форсунками Common Rail. Проще только система с вакуумным дозирующим редуктором карбюраторного двигателя, когда карбюратор является лишь «подставкой» для смесителя, хотя, конечно, обеспечивает и битопливность мотора. Разумеется, надо понижать давление с 200 атмосфер в баллонах – более чем в 200 раз. Но для этого существует газовый редуктор – наверное, для многих перевозчиков самый сложный, непонятный и просто страшный узел этого автомобиля. Однако на деньги, что просят за одну форсунку Common Rail, можно купить, наверное, пять таких редукторов… Баллоны – из легированной, высокопрочной стали, но с внешней полимерной оплеткой, которая как дополнительный жесткостной элемент помогает удерживать высокое давление газа. Это как бы промежуточный, компромиссный вариант в конструкции баллонов – что-то среднее между обычными стальными (и потому более тяжелыми) и полностью пластиковыми, легкими резервуарами. У композитных баллонов при том же внешнем диаметре из-за более толстых стенок получается меньший полезный объем, а это сказывается на запасе хода автомобиля. Кроме того, пластиковые баллоны могут быть на порядок дороже стальных. Напомним, у газового двигателя меньше нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, а так как WP12NG конвертирован из дизеля с максимальной взаимозаменяемостью – у него сохранены диаметры шатунных и коренных шеек. В результате у мотора должны быть очень долговечны все поверхности трения. У газовых моторов, в сравнении с дизелями и тем более – с бензиновыми двигателями, в значительно меньшей степени изнашивается цилиндро-поршневая группа: газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Убить поршневую на газовом двигателе может только дырявый воздушный фильтр. Моторное масло тоже служит дольше. Важный момент: масло менее интенсивно темнеет, но контролировать только по этому показателю необходимость замены не стоит: так не отследить, что масло теряет вязкость и вырабатываются присадки. Понятно, что пока, на старте продаж Dayun 6х4 CGC 4253 в России, бессмысленно говорить о каком-то опыте эксплуатации этих грузовиков, но провести определенные параллели с другими подобными автомобилями вполне реально.

Из негатива – можно ожидать проблем с выпускной системой. Дело в том, что у метана и пропан-бутана, основного газомоторного топлива, октановое число выше 100 единиц, а высокая детонационная стойкость обуславливает медленное, ленивое сгорание смеси. То есть она догорает на выхлопе, на более позднем углу поворота коленвала. В результате – перегревается рабочая кромка выпускного клапана и его седла. Обычно клапан и седло выгорают, если их материалы подобраны неудачно, кроме того – если клапан при работе двигателя не вращается, или сэкономили – в «ноге» нет полости, наполненной натрием, который улучшает теплоотвод. Но даже на обычных бензиновых моторах, переделанных на «газ», проблемы с клапанами возникают при пробеге свыше 100 тысяч, а у Dayun – специальный мотор, уж наверняка тысяч 400-500 проходит. Кроме того, напомним, у WP12 головки раздельные, и снять их, притереть клапаны – не сложно. А еще в газовых моторах по той же самой причине быстрее, чем на бензиновых двигателях, и уж тем более значительно быстрее, чем на дизелях, прогорает система выпуска. В первую очередь, появляются дыры в самом глушителе, приемная труба обычно к этому времени еще обладает остаточным ресурсом в 30, а то и в 50 процентов, продолжая нормально работать. Поэтому на правильной машине с газовым мотором глушитель делают из хорошей нержавейки, но и на Dayun 6х4 CGC 4253 он тоже скроен не из «черной» стали. С другой стороны, бессмысленно сравнивать технологически сложный и потому дорогой современный глушитель дизеля Евро-4, оснащенный впрыском водного раствора мочевины, и глушитель для Отто-мотора. Напомним, в эпоху бензиновых моторов, на коммерческих автомобилях в АТП практиковали установку самодельных глушителей вместо погоревших заводских. Делали из старого ресивера, а то и просто пристраивали огнетушитель… Еще о достоинствах газовых двигателей: воровать газ из автомобиля – практически невозможно.

Трансмиссия

     Наш журнал с 2007 года делает подробные материалы о китайской коммерческой технике, но «китайцы» не перестают удивлять… Оказывается, с 2003 года существует совместное предприятие Shaanxi Hande axle Co., Ltd, которое создали Weichai Power и Shaanxi Automobile Group. Именно этим объясняется устойчивое сочетание двигателей Weichai и агрегатов трансмиссии Shaanxi на многих грузовиках различных марок из КНР. И этот альянс с каждым годом выпускает все более качественную продукцию. Если раньше в Россию ввозились тяжелые грузовики с древним однодисковым сцеплением, с корзиной с периферийными пружинами и лапками, то теперь только с современным, оттяжного типа, с диафрагменной пружиной. Фактически это аналог сцепления ZF Sachs MFZ430 или Valeo, тоже диаметром 430 мм. Вместо капризного в эксплуатации, зарастающего грязью нижнего варианта установки пневмо-гидроусилителя сцепления применяют более надежное, верхнее расположение ПГУ. У российских перевозчиков раньше было две претензии к изготавливаемым компанией Shaanxi лицензионным американским 9-ступенчатымкоробкам Eaton Fuller: нестабильное качество и сложность при переключении передач на груженом автомобиле. Это были коробки Shaanxi Fast Gear моделей 9JS119, 9JS135, 9JS150 и 9JS180, причем чаще всего применялась 9JS150.

Коробка Fast Gear 12JS160 – полностью синхронизированная,

12-ступенчатая, по схеме 6х2, с демультипликатором

Особенность этих КП: в основной коробке нет синхронизаторов, вилки передвигают блокирующие муфты, единственный синхронизатор – большой, в механизме управления демультипликатором, поэтому к управлению автомобилем надо было приноровиться. Теперь, судя по отзывам, качество стало лучше, а на комплектацию автомобилей идут более удобные 12-ступенчатые, полностьюсинхронизированные коробки. Причем синхронизаторы самые современные – двухконусные, обеспечивающие легкое переключение передач. Есть несколько моделей этих КП: 12JS160Т, 12JS180Т, 12JS200Т и 12JS240Т, три последние цифры, как обычно, обозначают величину момента двигателя в кгс.м. Еще все КП Fast Gear серии 9JS были схожи по конструкции. Там основная коробка сделана 4-ступенчатой, далее количество передач увеличивает в два раза пристыкованный сзади планетарный понижающий редуктор-демультипликатор, и еще есть самая низшая ступень – ползучая, «черепаха». У Shaanxi Fast Gear семейство 12-ступенчатых коробок сделано уже с основной 6-ступенчатой коробкой, но тоже дополненной демультипликатором. У них есть два ряда передаточных чисел: первый с прямой 12-й передачей – от 15,5 до 1,00 , и второй, с повышающей – от 12,1 до 0,78. Интересная особенность конструкции китайских коробок, полученная в наследство от Eaton Fuller: два горизонтальных промежуточных вала, twin countershafts. Поток мощности с первичного вала раздваивается на промежуточные валы и соединяется на вторичном вале, и дальше передается на демультипликатор. Благодаря двум промвалам меньше нагружены подшипники и зубчатое зацепление шестерен, и есть возможность сделать коробку несколько короче. Еще одна особенность: в коробке нет подшипников качения между шестернями и вторичным валом, то есть каких-то иголок и роликов. Есть только широкие бронзовые втулки, которым достаточно смазки разбрызгиванием. Поэтому на коробках Fast Gear нет масляного насоса, и она не боится масляного голодания. Несколько месяцев назад, при подготовке материала о седельном тягаче FAW J6 4x2, выяснилось, что на этом грузовике установлена 16-ступенчатая коробка ZF Ecosplit 16S221, изготовленная на заводе в КНР. Тогда казалось, более совершенной коробки на «китайце» быть не может. Однако, как оказалось, и у Shaanxi есть свои 16-ступенчатые, полностью синхронизированные агрегаты: серия 16JS180T, 16JS 200T и 16JS240T, рассчитанные на крутящий момент двигателя соответственно 1800, 2000 и 2400 Н.м.

Интересно, что это семейство тоже с двумя пром-валами, но при этом сделано по схеме, близкой к ZF Ecosplit 16S ХХХ. Здесь основная коробка 4-ступенчатая, есть передний повышающий редуктор – делитель, а также задний понижающий, планетарный – демультипликатор. Диапазон чисел– от 17,04 до 1,00 или от 14,03 до 0,83, то есть тоже очень близкие к ZF Ecosplit и потому удобные для тяжелого тягача и самосвала. Понятно, что эти коробки хорошие, но не из дешевых, а 12-ступенчатая Fast Gear 12JS160Т, которую устанавливают на седельный тягач Dayun 6х4 CGC 4253 – как раз удачное компромиссное решение. Кстати, на самосвалы Dayun CGC3251 6x4 и Dayun CGC3310 8x4, из-за большего момента двигателя, ставят коробку 12JS200Т. На коробках Eaton Fuller и, естественно, на Shaanxi Fast Gear применяется схема переключения 1Н с клавишей – шевелить рычагом для переключения диапазонов демультипликатора не нужно. Клавиша как раз и управляет режимами демультипликатора. В сравнении со шведскими 12-ступенчатыми коробками с демультипликатором и делителем 2х3х2, получается непривычно долго иметь шесть передач на низшем диапазоне. За производство ведущих мостов отвечает компания Shaanxi Hande axle Co. Первое, что бросается в глаза при их осмотре, – мощные стальные литые балки. Причем компания «Сторк» так определилась с нагрузками: на самосвалы идут 16-тонные ведущие оси, а на тягач – 13-тонные. Эти мосты с планетарными ступичными редукторами Hub Reduction Axle. Известно, что в основе ведущих мостов Shaanxi тоже лежит лицензия Steyr – китайцы «раздраконили» на ингредиенты грузовик серии 91, который австрийцы выпускали с 70-х по середину 80-х годов, и потом с невероятной плодовитостью начали тиражировать его агрегаты сразу на нескольких своих автозаводах. Если говорить о качестве мостов – показательно, что мосты Shaanxi Hande axle применяют на тяжелых грузовиках Народной Армии Китая… Еще важно напомнить, что подход к конструкции многих узлов и агрегатов у Steyr был очень близок к дружественному ему MAN.

Ведущие мосты – Shaanxi HANDE Axle, выдерживают осевую нагрузку 13 или 16 тонн.

На балке краской написано передаточное число 4,42

У разных китайских производителей в этих мостах со временем появились свои особенности, но общего в них все равно больше, чем различий. Практически одни и те же мосты стоят на Howo с логотипом CNHTC, на Shaanxi и DongFeng. Однако, похоже, у 13-тонных мостов применяется уже не коническая главная передача, как это было на чистокровных мостах Steyr, а гипоидная. Во всяком случае, об этом пишут в буклетах, а гипоидное смещение ведущей шестерни видно на фотографиях с сайта Shaanxi Hande axle Co. Понятно, что хорошим подспорьем в работе самосвала или трехосного тягача в России являются межосевая и межколесные блокировки дифференциалов. Блокировки обязательно есть на всех «китайцах», надо только не забывать выключать их на сухой дороге. У 13-тонного моста есть шесть вариантов передаточных чисел: 4,42;4,77; 5,26; 5,92; 6,73; 7,63 и 8,8. На тягаче Dayun 6х4 CGC 4253, несмотря на меньший момент двигателя, применяют наиболее скоростное число – 4,42. Видимо сказывается, что его в первую очередь планируют использовать именно с легкой контейнерной АГЗС.

 

Ходовая

     Как и у всех китайских производителей тяжелых трехосных грузовиков, рама у Dayun 6х4 CGC 4253HOWO двойная во всю длину – лонжерон в лонжероне. Высота профиля около 300 мм, полки по 90 мм, суммарная толщина лонжеронов около 16 миллиметров. Обычно даже к рамам китайских самосвалов претензий нет, хотя их и перегружают нещадно. В конструкции ходовой самосвалов и тягача оказывается есть отличия. В частности, на самосвалах каждую рессору на задней балансирной подвеске крепят не две стремянки, как обычно, а четыре. Такая сверхнадежная конструкция раньше встречалась только на самосвалах Howo. Благодаря меньшему диаметру стержня стремянки узел получается компактным, а соединение более прочным. Продублировав так стремянки, китайцы практически убрали из списка возможных поломок этот узел. Зато у тягача применены малолистовые рессоры, а на самосвалах – обычные полуэллиптические, но в целом подвеска производит впечатление вполне добротной, не хуже чем у других «китайцев». Для уменьшения кренов груженого тягача на переднем и заднем мостах установлены мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Как и на всех китайских грузовиках, причем вне зависимости от грузоподъемности, на Dayun 6х4 CGC передние рессоры соединены с кронштейнами через пальцы и серьги, требующие своей порции смазки каждые 4-5 тысяч километров, а то и чаще. В штангах задней, балансирной подвески все шарниры выполнены на сайлент-блоках, и потому обслуживать их не надо. И передний, и задние мосты делает компания Shaanxi Hande axle, поэтому альтернативы барабанным тормозным механизмам нет.

Получается, и колодки, и барабаны должны быть взаимозаменяемыми с теми, что стоят на Howo и Shaanxi. И это уже хорошо. Пневмоаппаратура тормозного привода лицензионная Wabco, но, естественно, китайского производства. Тормоза обязательно с ABS, поэтому рычаги разжимных кулаков с автоматической регулировкой зазоров. Не надо лишний раз лезть под машину – подтягивать трещотки. Рулевое управление довольно легкое – ни сам ГУР, ни его насос не сопливится маслом. Еще одна приятная особенность рулевого этого «китайца» – сменные наконечники на всех тягах. Заменить их при износе встанет гораздо дешевле, чем менять тяги в сборе. На шарнирах применяются полиуретановые чехлы – это очень износостойкий материал.